W ciągu najbliższych sześciu miesięcy (od lipca do grudnia 2026 r.) światowy żegluga w dalszym ciągu będzie borykać się z napięciami politycznymi, zatorami w portach, trudnościami w alokacji zdolności statków i wahaniami kosztów. Dla chińskich eksporterów stali, zwłaszcza dla naszej firmy Yashanway, szczególnie ważne są dla naszej firmy trasy przez Sri Lankę, Bangladesz, Morze Czerwone, Bliski Wschód i Afrykę Zachodnią. Trasy te łącznie stanowią ponad 70% całkowitego eksportu naszej firmyrury stalowe, sprzęt-do produkcji rur, Iakcesoria do linii do produkcji rur stalowych. Poniżej znajduje się nasza analiza perspektyw każdej trasy i jej konkretnego wpływu na eksport handlu zagranicznego naszej firmy, w celach informacyjnych.
1. Trasy Sri Lanka i Bangladesz
Port Kolombo na Sri Lance, a także port Chittagong w Bangladeszu i port Mongla w Birmie to ważne porty przeładunkowe dla handlu w Azji Południowej. W drugiej połowie 2026 roku, wraz z dostosowaniem regionalnych szlaków transportowych i rosnącą presją na infrastrukturę, rola tych portów ulegnie istotnym zmianom.
Port w Kolombo wyłania się na głównego beneficjenta zakłóceń w transporcie na Morzu Czerwonym i Zatoce Perskiej. Od początku 2026 r. zatory i zagrożenia bezpieczeństwa w portach na Bliskim Wschodzie spowodowały przekierowanie dodatkowych 20% ładunków przeładunkowych do Kolombo, a do maja 2026 r. roczne przychody spółki wzrosły o 20%. Firmy spedycyjne, takie jak Maersk i MSC, przewożą obecnie towary z Azji na Bliski Wschód i z Azji do Afryki przez Kolombo, aby uniknąć opóźnień na Morzu Czerwonym. Dla chińskich eksporterów oznacza to krótszy czas transportu do Azji Południowej i Afryki Wschodniej, ale także wyższe koszty. Od pierwszego kwartału 2026 roku opłaty manipulacyjne w porcie w Kolombo wzrosły o 12%, a przewidywane szczytowe natężenie ruchu w sezonie wydłuży czas postoju statków w sierpniu o 3 do 5 dni. Oczekuje się, że odsetek pustych rejsów na trasie do Chin-Kolombo wzrośnie w czwartym kwartale do 6–8%, ponieważ firmy żeglugowe priorytetowo traktują trasy-przynoszące większy zysk na Morzu Czerwonym i Afryce Zachodniej, co skutkuje coraz mniejszą dostępną przestrzenią.
Porty w Bangladeszu stoją przed różnymi wyzwaniami:-długoterminowym zatorem, ograniczoną przepustowością głębokich-nabrzeży i rosnącym popytem na import. Do połowy 2026 r. w Chittagong, który obsługuje 90% handlu kontenerowego Bangladeszu, średnie opóźnienie przybycia do portu wynosi od 7 do 10 dni, a stopień wykorzystania portu przekracza 95%. Niedawno otwarty terminal kontenerowy Patenga nieco zmniejszył ciśnienie, ale deszcze monsunowe (od lipca do września) zaostrzą problem zatorów i spowolnią działalność statków. Dla chińskich eksporterów zajmujących się wysyłką do Bangladeszu oznacza to wydłużenie cyklu dostaw o 30–40% i konieczność uiszczenia opłat za przetrzymywanie lub opłaty za przetrzymanie w porcie (do 150 USD za kontener dziennie). Od czerwca 2026 r. przedsiębiorstwa żeglugowe nałożyły „dodatkową opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych” w wysokości od 250 do 300 dolarów za TEU, która może jeszcze wzrosnąć w czwartym kwartale. Ponadto oczekuje się, że Bangladesz nałoży cła na importowane z Chin wyroby stalowe (stal walcowana na gorąco, taśmy ocynkowane,PPGIitp.) począwszy od 1 lipca, co również prowadzi do wzrostu kosztów dla eksporterów i importerów.
W przypadku tych dwóch rynków klienci muszą priorytetowo traktować wczesną rezerwację (10–14 dni wcześniej) i unikać okresu monsunowego w szczycie sezonu oraz okien wakacyjnych (Bangladesz od sierpnia do września, Sri Lanka od listopada do grudnia). Przeładunek przez alternatywne węzły komunikacyjne, takie jak Singapur czy port Bussan, może zmniejszyć ryzyko zatorów, ale wydłuży czas transportu o 5 do 7 dni na kontener i będzie kosztować od 200 do 300 dolarów.
2. Szlak Morza Czerwonego
Szlak Morza Czerwonego łączy Azję i Europę poprzez Kanał Sueski i pozostaje najbardziej niestabilnym kanałem żeglugowym w drugiej połowie 2026 r. Po częściowym zawieszeniu broni pod koniec 2025 r. szlak sueski został częściowo przywrócony, jednak w czerwcu 2026 r. bojownicy Houthi przeprowadzili kolejny atak i ogłosili całkowity zakaz przepływania przez niego statkom powiązanym z Izraelem, Stanami Zjednoczonymi lub Wielką Brytanią. Zakaz ten stworzył dwuwarstwową sytuację na Morzu Czerwonym:-statki inne niż docelowe mogły ostrożnie wznowić żeglugę, podczas gdy towary-wysokiego ryzyka nadal musiały okrążać Przylądek Dobrej Nadziei.
Według stanu na połowę-2026 r. jedynie 40% przepustowości było transportowane przez Kanał Sueski przed kryzysem, co stanowi znaczny spadek w porównaniu z 60% w pierwszym kwartale 2026 r. Największe przedsiębiorstwa żeglugowe, takie jak Maersk i CMA CGM, przywróciły od 30% do 40% szlaków Azja-Europa, ale wdrożyły surowe środki bezpieczeństwa: uzbrojonych strażników, nocny przepływ i zakaz statków będących własnością Izraela lub przewożących izraelskie towary wejście. Dla eksporterów do Chin oznacza to, że mogą selektywnie korzystać ze Szlaku Morza Czerwonego. Priorytet mają - towary nie-wrażliwe (takie jak tekstylia, meble, maszyny), podczas gdy produkty zaawansowane technologicznie lub te przeznaczone dla Stanów Zjednoczonych muszą omijać Przylądek Dobrej Nadziei.
Koszty transportu Szlakiem Morza Czerwonego pozostają wysokie. Choć dopłata za ryzyko wojny spadła ze szczytu w 2024 r., to nadal rośnie od 800 do 1200 dolarów za TEU, a opłata za przejazd przez Kanał Sueski i dopłata za ochronę sprawiają, że całkowite koszty związane z Morzem Czerwonym stanowią od 25% do 30% podstawowej stawki frachtowej. Natomiast ominięcie Przylądka Dobrej Nadziei pozwala uniknąć kosztów ryzyka wojny, ale wydłuża czas transportu o 10 do 14 dni i zwiększa koszty paliwa o 30%. W szczytowym sezonie IV kwartału 2026 roku, w związku z popytem przekraczającym ograniczone możliwości bezpiecznego transportu, przedsiębiorstwa żeglugowe prawdopodobnie podniosą stawkę Red Sea FAK o 15% do 20% (tj. do 2100–2400 dolarów za TEU).
Dla eksporterów sprzętu z rur stalowych największym ryzykiem są nagłe zakłócenia usług. Atak rakietowy bojowników Houthi mógłby natychmiast spowodować zamknięcie szlaku żeglugowego na Morzu Czerwonym, powodując pozostawienie towarów unieruchomionych w nieznanych portach na kilka tygodni, co spowodowałoby nieznane i niekontrolowane ryzyko i koszty.
3. Szlak Bliskowschodni
Bliskowschodni szlak żeglugowy (obejmujący Zatokę Perską, Zatokę Omańską i Morze Arabskie) stoi przed dwoma zagrożeniami: niestabilną sytuacją w Cieśninie Ormuz i zatłoczeniem portów. Oczekuje się, że te dwa problemy jeszcze bardziej się nasilą do końca 2026 r. Cieśnina Ormuz jest niezbędnym przejściem dla 30% światowego transportu ropy i 20% handlu kontenerowego. Od kwietnia 2026 r., w związku z amerykańskimi sankcjami nałożonymi na irański eksport ropy, Iran wzmocnił swoje patrole morskie i zwiększył częstotliwość inspekcji statków. Chociaż całkowite zamknięcie jest nadal mało prawdopodobne, przedsiębiorstwa żeglugowe zmniejszyły wolumen ładunków na trasie w Zatoce Perskiej o 7,6% i zamiast tego przesyłały towary przez alternatywne huby, takie jak Salalah (Oman) i Kufrahan (Zjednoczone Emiraty Arabskie).
Główne porty na Bliskim Wschodzie, w tym Dżudda (Arabia Saudyjska), Dubaj (Jebel Ali) i Abu Zabi, odnotowują rekordowy poziom zatorów. Jako główna brama Morza Czerwonego do Arabii Saudyjskiej, opóźnienia w cumowaniu w porcie Jeddah trwały od 5 do 8 dni, co skłoniło Maerska do trwałego przekierowania-trasy- ładunków spoza Arabii Saudyjskiej do Salara i Chufufan w czerwcu 2026 r. Największy węzeł kontenerowy w regionie, Jebel Ali, boryka się z problemami przeciążonych terminali i niedoborów siły roboczej, przy czym średni czas przetrzymywania kontenerów wydłuża się z 7 dni w 2025 do 12 do 15 dni. Dla chińskich eksporterów na Bliski Wschód oznacza to dłuższy czas transportu (18–22 dni w porównaniu do 14 dni przed kryzysem) i wyższe koszty: od pierwszego kwartału 2026 r. podstawowe stawki frachtowe wzrosły o 40% do 50%, a obecna cena 40-stopowego kontenera przekroczyła 7700 dolarów. Dodatkowo dodatkowe opłaty -, w tym „Opłata za ochronę w cieśninie” (300–500 USD za TEU) i „Dopłata za zator” (250–400 USD za TEU) – dodatkowo zmniejszają marżę zysku.
Napędzany budową infrastruktury, popytem na towary konsumpcyjne i projektami-energetycznymi, chiński popyt eksportowy na Bliski Wschód pozostaje wysoki. Jednak w czwartym kwartale pojawi się kluczowy problem ograniczonej zdolności przewozowej: przedsiębiorstwa żeglugowe zmniejszyły zdolność przewozową w Zatoce Perskiej o 10% do 15% i oczekuje się, że odsetek pustych rejsów wzrośnie do 8% do 10% w okresie od października do grudnia. Eksporterzy muszą rezerwować przestrzeń wysyłkową z 3–4 tygodniowym wyprzedzeniem i rozważać rezerwację partiami w wielu firmach spedycyjnych, aby uniknąć odwołania lotów. W przypadku towarów o dużej-wartości lub{11}}wrażliwych na czas, fracht lotniczy (chociaż cena jest 3–4 razy wyższa) może być jedynym niezawodnym środkiem transportu.
4. Szlak Zachodnioafrykański
Trasa zachodnioafrykańska (obejmująca Nigerię, Ghanę, Wybrzeże Kości Słoniowej, Senegal i Sierra Leone) pozostanie najdroższym i opóźnionym szlakiem transportowym dla chińskich eksporterów w drugiej połowie 2026 r. Porty w tym regionie -, w tym Lagos w Nigerii, Tema w Ghanie, Abidżan na Wybrzeżu Kości Słoniowej i Dakar w Senegalu - od dawna borykają się z takimi problemami, jak przestarzałe infrastrukturę, ciągłe zatory i ograniczoną przepustowość głębokich-nabrzeży wodnych. W połączeniu z rosnącym popytem na import i niewystarczającymi możliwościami transportowymi, jeszcze bardziej zaostrzyło to presję operacyjną.
Jako najbardziej ruchliwy port w Afryce Zachodniej, port w Lagos (wyspy Apapa i Kinszasa) doświadcza opóźnień w cumowaniu sięgających od 12 do 15 dni, a niektóre statki muszą czekać nawet trzy tygodnie, zanim będą mogły zadokować. Tema i Freetown również borykają się z podobnymi problemami z zaległościami, przy wykorzystaniu portu przekraczającym 90% i średnim czasie przetrzymywania kontenerów sięgającym 20 do 25 dni. Sezonowe opady deszczu (od lipca do września) jeszcze bardziej spowolnią działalność, a nieefektywność biurokratyczna i korupcja w urzędach celnych wydłużą czas odprawy o 5 do 7 dni. Dla chińskich eksporterów oznacza to, że czas trwania rejsu wydłużył się z 28–35 dni przed pandemią do 45–60 dni, a dodatkowe koszty są wysokie: opłaty za przetrzymanie/przesiadkę mogą sięgać 200 dolarów za kontener dziennie, a opłaty za obsługę portu są o 30–40% wyższe niż w portach azjatyckich. Od pierwszego kwartału 2026 r. stawki frachtu na trasie Chiny-Afryka Zachodnia wzrosły o 50–60%, a cena 40-kontenerów stopowych osiągnęła obecnie 6500–7500 USD za standardowy kontener. Firmy żeglugowe, takie jak MSC, Maersk i CMA CGM -, które kontrolują 70% zdolności przewozowych w Afryce Zachodniej -, wdrożyły kilka dodatkowych opłat: „dopłata za zator w porcie” (300–500 dolarów amerykańskich za TEU), „współczynnik korekty paliwa (BAF)” (wzrost o 12–15% w porównaniu z poprzednim miesiącem) oraz „dopłata za ochronę” (200–300 dolarów amerykańskich za TEU) TUE). Oczekuje się, że do czwartego kwartału wskaźnik pustych rejsów utrzyma się na poziomie od 5% do 8%, ponieważ przedsiębiorstwa żeglugowe priorytetowo traktują trasy o dużym zysku, co skutkuje ograniczoną podażą zdolności przewozowych.
Popyt na chiński eksport do Afryki Zachodniej,-w tym tekstylia, maszyny, elektronikę imateriały budowlane-pozostaje solidny, napędzany wzrostem liczby ludności i inwestycjami w infrastrukturę. Marże zysku znajdują się jednak pod silną presją: koszty logistyki stanowią obecnie 35–40% całkowitych kosztów eksportu, w porównaniu z 20–25% w 2024 r.
Chociaż opłaty za fracht morski i harmonogramy przesyłek na różnych trasach obecnie rosną,Yashanwaynadal utrzymuje szybki czas dostawy. Czas dostawy dlaurządzenia do produkcji rurwynosi 2-3 miesiące, natomiast dlaakcesoria pomocniczei materiały budowlane, zajmuje to tylko 15-30 dni. Gdy towar będzie gotowy, nasza firma znajdzie najbardziej optymalną metodę wysyłki dla każdego klienta, aby zmniejszyć koszty wysyłki i czas oczekiwania.
